The crisis does not distinguish species
October 02 of 2022
uring the days following the passage of Hurricane Ian,
An unprecedented food crisis has been experienced in the city of Cienfuegos, at least in the last two decades. Chronic shortages and irregularities in the supply chain, which had already been taking a heavy toll on the population, especially the most vulnerable cases, such as the elderly, pregnant women, single mothers, the disabled and social cases, have reached their peak. critical in the midst of a delicate energy situation that has put additional pressure on Cienfuegos families.
During the last days of September, we toured the most important food sales establishments in the city, reaching 9 communities, of which only 2 were offering scarce products to the population. Most of the establishments in national currency are closed or completely out of stock.
The few that remain providing services such as the “La Yarda” market, located in the center of the city, are controlled by the presence of MININT agents and the National Revolutionary Police. What is sold in this market (one of the most important in the city) is: crackers, lemon concentrate and guava candy bar. With a limited number of units of these products, "shifts" are given since they are not enough to satisfy the demand. The lines take up to 24 hours and more to purchase any merchandise.
There are currently no meat products or protein sources for sale to the population for several days. With the price of the US dollar close to 200 Cuban pesos today and the carton of eggs at 900 pesos, the families that do not have MLC, which are the majority, have no way to acquire sources of animal protein in the state supply network. What is currently being sold in MLC stores are 500 gram mincemeat tubes at more than 4 MLC per unit.
After more than 72 hours without electricity, most of the families' food reserves were lost and the government has not yet drawn up a strategy to assist the most vulnerable families or restore stable supply. Faced with the demands of the population, the government response has been none other than reinforcing control and propaganda. Internet cuts continue to avoid visualizing the reality of the country and the protests that took place in the City of Havana. The situation does not improve.
D.
D.
Según cifras oficiales citadas por Reuters, el tráfico doméstico de carga en Cuba cayó un 19 % en 2024, al pasar de 57,5 millones de toneladas métricas en 2023 a 46,5 millones en 2024. En 2019, antes de la profundización de la crisis actual, el país movía 68 millones de toneladas métricas. Economistas consultados por la agencia señalaron que los niveles actuales se encuentran entre los más bajos de las últimas dos décadas. La caída no afecta solo al transporte como sector: revela una economía con menor capacidad para producir, importar, distribuir y sostener circuitos básicos de abastecimiento.
La crisis energética de 2026 agravó aún más este escenario. El reconocimiento oficial de que el país había agotado prácticamente sus reservas confirmó una vulnerabilidad que ya se expresaba en la vida diaria: apagones prolongados, paralización parcial del transporte y dificultades crecientes para mover mercancías. En mayo de 2026, el gobierno elevó los precios de la gasolina y el diésel en medio de la escasez, mientras buena parte de los Servicentros permanecía cerrada o sin suministro estable. En el mercado informal, el combustible llegó a venderse a precios varias veces superiores a los oficiales, ampliando el costo final de cualquier producto que dependa del transporte.
Food Monitor Program ha documentado de manera sistemática el impacto de esta crisis sobre la seguridad alimentaria. En la Encuesta Nacional de Seguridad Alimentaria “En Cuba Hay Hambre 2025”, el 97,65 % de los hogares reportó problemas para acceder a productos esenciales, mientras el 98,82 % había identificado aumentos de precios en los doce meses previos. Estas cifras no pueden leerse separadas de la logística anterior. Sin combustible ni vehículos propicios, la comida se encarece, su comercio se vuelve desigual en el territorio, sanitariamente riesgoso y socialmente excluyente.
La falta de combustible afecta especialmente a productores agrícolas, transportistas privados y pequeños comerciantes. Muchos dependen de mecanismos cada vez más frágiles para mover mercancías desde zonas rurales hacia centros urbanos y, en sentido inverso, para abastecer comunidades alejadas. Se trata de más del 24% de la población cubana que reside en zonas periurbanas, rurales y de difícil acceso y que depende de estas cadenas para acceder a productos necesarios.[1] Así, la crisis logística no solo dificulta el traslado de mercancías, sino que también altera los ciclos de consumo y profundiza las desigualdades territoriales. En zonas de difícil acceso o alejadas de los centros de redistribución, los alimentos llegan menos, llegan tarde o llegan más caros. Las familias vulnerables, los pensionados, las personas mayores y los hogares sin redes de apoyo quedan atrapados en una doble exclusión: tienen menos ingresos para comprar y menos capacidad física o material para desplazarse en busca de alimentos. La combinación entre escasez de combustible y apagones prolongados ha producido nuevas distorsiones dentro del mercado informal. En muchas localidades, los cortes eléctricos superan las treinta horas consecutivas por dos horas de corriente. Cuando esto ocurre, los vehículos eléctricos no alcanzan a cargar sus baterías.
En este contexto proliferan mecanismos especulativos de reventa. Algunos actores aprovechan la escasez, la interrupción del transporte y la urgencia del consumo para imponer precios inaccesibles. Pero el problema no puede reducirse a la moral individual del revendedor. La especulación prospera porque existe una estructura que la permite: un Estado incapaz de garantizar distribución regular, una red pública debilitada, una economía sin reglas estables y una población obligada a competir por bienes básicos en condiciones de extrema vulnerabilidad.
La situación resulta todavía más crítica en el caso de los productos que requieren cadena de frío, disponibles con mayor frecuencia en zonas relativamente “protegidas”, donde los apagones son menos severos o existe mayor concentración de recursos. Sin embargo, llevar esos productos hacia comunidades sometidas a cortes eléctricos extensos suele resultar económicamente inviable. Los vendedores evitan asumir los costos y riesgos asociados al transporte, la conservación, la seguridad y la posible pérdida de mercancía ante una demanda insuficiente. Como resultado, amplios sectores de la población quedan prácticamente excluidos del acceso regular a alimentos que ya son caros y, en no pocos casos, de calidad dudosa.
En muchas comunidades, conseguir un paquete de croquetas, un pomo de yogurt o un muslo de pollo implica recorrer largas distancias en condiciones de transporte extremadamente limitadas. Esa posibilidad no está al alcance de todos. Quien no tiene dinero, tiempo, salud física, redes familiares o acceso a transporte queda fuera de la geografía real del abastecimiento.
Dentro de esta dinámica, los transportistas minoristas ocupan una posición ambigua. Algunos logran beneficiarse parcialmente del aumento de las tarifas, pero muchos otros permanecen atados a relaciones contractuales previas con intermediarios, vendedores o establecimientos privados como restaurantes y cafeterías. Estas condiciones limitan su capacidad de reajustar precios frente a la inflación, el encarecimiento del combustible y el incremento constante de los costos operativos. El sistema resultante es profundamente desigual: golpea al consumidor, presiona al pequeño transportista y favorece a quienes tienen mayor control sobre los circuitos de acceso, almacenamiento y reventa.
En resumen, el deterioro de la infraestructura logística ha obligado a amplios sectores de la población a sustituir sistemas organizados de distribución por redes emergentes de baja escala. Mientras otras economías discuten los desafíos de la automatización, la digitalización y las cadenas globales de suministro, en Cuba una parte importante de la población intenta resolver el traslado básico de alimentos mediante recursos propios, esfuerzo físico, transporte animal, bicicletas, motos eléctricas sin carga suficiente y arreglos informales cada vez más inestables.
El problema alimentario cubano no radica únicamente en cuánto produce el país. También radica en cuánto logra mover, bajo qué condiciones, con qué pérdidas, con qué riesgos sanitarios y a qué costo humano. Un alimento que no puede transportarse, conservarse o distribuirse de manera estable termina siendo un alimento socialmente inaccesible, aunque exista en algún punto del territorio. La logística del hambre nombra precisamente esa zona menos visible de la crisis: el espacio entre la producción y la mesa, entre el campo y la ciudad, entre el almacén y el hogar. El resultado final es un aumento sostenido del hambre, la malnutrición, la desigualdad territorial y la pérdida del poder adquisitivo de una población obligada a sobrevivir dentro de un sistema que ya no garantiza ni producción suficiente ni distribución digna.
[1] https://www.foodmonitorprogram.org/especial-alimentacion-en-zonas-semirurales